О «девятке» Ильи Савина из мастерской Golden Engine мы уже рассказывали два года назад (см. № 72), но сегодня есть повод вновь к ней вернуться. Совсем недавно Илья решил перейти на новый уровень и полностью перестроил автомобиль, оснастив двигатель системой впрыска топлива и турбонаддувом.
- Почему ты решил ставить наддув, ведь машина была и без того не медленная?
- Тот атмосферник с четырьмя горизонтальными карбюраторами был практически готовым вариантом для дрэг-рейсинга или «кольца». Он обеспечивал отменную динамику, но лишь на высоких оборотах:
пик мощности приходился на 7800-8500 об/мин. Не секрет, что подобные моторы не отличаются высоким ресурсом: моего хватило на 37 тыс. км. После этой отметки расход масла из-за сгоревших колец дошел до уровня 1л в день, возникли проблемы с одним из клапанов.
Можно было просто отремонтировать старый мотор, можно было продать машину. Но имея на руках всего 10 тыс. долл., невозможно купить иномарку не старше пяти лет или новое российское авто с подобной динамикой. Вот я и задумался над возможностью серьезного апгрейда с применением принципиально иного двигателя – надувного. Турбина прельстила возможностью получения хорошего прироста по крутящему моменту и возможностью снять как минимум аналогичную мощность (по сравнению с прежним мотором) со значительно меньших оборотов, что, в конечном счете, должно положительно сказаться и на ресурсе, и на удобстве при повседневной эксплуатации машины. В итоге старый двигатель был быстро распродан по запчастям, и началась постройка нового агрегата. Его
окончательная конфигурация такова: геометрия – 82,8х748 мм, головка -16-клапанная с увеличенными впускными и выпускными каналами (хотя теперь понимаю, что можно было ставить стандартную – разница фактически неощутима), распредвалы – от серийного «двенадцатого» двигателя, турбина – модифицированная (с увеличенным колесом) от Nissan Skyline, а интеркулер позаимствован у Subaru. Максимальное давление наддува составляет 0,8 бар: пожалуй, это оптимальный вариант между ресурсом и количеством снимаемых с мотора лошадиных сил.
Новый двигатель потянул за собой полную перестройку всей машины. Прежде всего Илье пришлось сварить новый выпускной тракт увеличенного до 63 мм диаметра, установить металлокерамическое сцепление (как показывает опыт демпфер штатного ведомого диска не переваривает нагрузок от турбомотора) и серьезно модернизировать тормозную систему. Спереди теперь стоят 290-миллиметровые тормозные диски с газовскими 4-поршневыми суппортами, сзади –
тольяттинские дисковые механизмы с колодками Pro.Sport на 5 мм шире стандартных. Очередь дошла и до подвески: спереди появился подрамник, а прежние опоры CC-20, благополучно рассыпавшиеся с интервалом раз в полгода, уступили место ШС. Капитально обновленную изнутри машину Илья решил освежить и снаружи, установив обвес Miller Pilot, новую оптику (фары, естественно, ксеноновые) и 15-дюймовые колеса. На сегодняшний день бюджет доработок достиг психологической отметки в 10 тыс. долл., но это не предел: в ближайших планах «удлинить» трансмиссию (установкой главной пары с отношением 3,5) и «вживить» главный тормозной цилиндр повышенной производительности. Впрочем, по сравнению с уже проделанным это сущие мелочи!
Николай Макаров.